CHỦ TỊCH HỘI HÀNG KHÔNG-VŨ TRỤ TRẢ LỜI VỀ TRỰC THĂNG VỪA CẤT CÁNH

Thứ sáu - 16/09/2016 01:50
Không thể phủ nhận những thành tựu ông Hiển đã cố gắng đạt được, nhưng về tương lai lâu dài, cần phải tính đến thương mại hoá.
Truc Thang Made in VN
Truc Thang Made in VN
Xin phép Cục tác chiến – Bộ Quốc phòng
Chiếc trực thăng thứ hai mang tên "Giấc mơ" của kỹ sư Bùi Hiển (Bình Dương) đã cất cánh, bay ổn định ở độ cao vài mét trong hơn 10 phút, đánh dấu cột mốc quan trọng trong sự nghiệp chế tạo máy bay của kỹ sư này. (Xem thêm http://baodatviet.vn/khoa-hoc/quan-diem/cha-de-may-bay-made-in-vietnam-toi-da-thanh-cong-3318536/).
Thế nhưng, sau khi bay thử nghiệm bước đầu thành công, việc quan trọng khác cần được giải quyết đó là xin giấy phép để có thể bay thử cao hơn và xa hơn. Cần có giấy phép bay của của Bộ Quốc phòng . Bản thân ông Hiển còn đang băn khoăn và sợ nhiều thủ tục khó khăn.
Trao đổi với Đất Việt, ngày 14/9, GS.TSKH Nguyễn Đức Cương - Chủ tịch Hội Hàng không-Vũ trụ Việt Nam cho biết: "Việc ông Hiển bay thành công, là một thành tựu quan trọng của khoa học công nghệ VN, đây là máy bay trực thăng nhỏ do VN tự chế tạo lần đầu tiên nhấc khỏi mặt đất.
Bản thân tôi đã từng chủ trì một đề tài về chế tạo trực thăng nhỏ, nhưng quá trình thực hiện mới chỉ dừng lại ở giai đoạn sắp đưa lên khỏi mặt đất, nhưng sau đó vì một số lý do nên chưa thể hoàn thành.
Vì vậy tôi rất trân trọng những gì ông Hiển đã làm được, đó là quãng đường không hề dễ dàng, thậm chí là cực kỳ khó khăn. Tôi cũng hiểu những gì ông Hiển đã cố gắng để có thể nhấc lên an toàn”.
Helicop

Riêng vấn đề xin giấy phép Bộ Quốc phòng để bay thử, theo ông Cương, về nguyên tắc, nếu đăng ký dưới hình thức cá nhân thì rất khó, các cơ quan nhà nước thích làm việc với một tổ chức nào đó hơn là cá nhân riêng lẻ.

Đứng về danh nghĩa có lẽ phải đăng ký dưới dạng đề tài R&D (nghiên cứu phát triển) bằng nguồn vốn tự có. Cần có thuyết minh mục tiêu thế nào, tính năng sản phẩm thế nào, khả năng ứng dụng sau này ra sao, thì mới có thể đăng ký thành đề tài được , dù chỉ là đề tài cấp cơ sở.

Nếu Hội Hàng không-Vũ trụ đứng ra bảo lãnh thì phải bảo đảm lúc xảy ra vấn đề gì gây thiệt hại cho bên thứ 3, thì Hội phải hoàn toàn chịu trách nhiệm, ví dụ: chúng ta có thể mua bảo hiểm.

Thế nhưng, trước khi sẵn sàng bảo lãnh, Hội sẽ phải xem xét cụ thể, kiểm tra tận gốc, từ bình xăng, đường dẫn khí, các chi tiết cố định động cơ, cho đến cánh quạt, hộp giảm tốc,… tất cả đều phải kiểm tra chặt chẽ.

Bởi vì, bay 1-2 lần không trục trặc không có nghĩa bay 10 lần không trục trặc hay gặp sự cố gì. Nhất là trục trặc trên không thì rất nguy hiểm.

“Đối với bản thân ông Hiển, người sáng chế ra thì có thể chấp nhận rủi ro, nhưng lỡ bay ra khu vực ở khu dân cư, đường xá có xe cộ, gặp sự cố rơi xuống gây chết người thì lúc đó mọi chuyện sẽ khác, nên phải xem xét chặt chẽ về công nghệ chế tạo từ bản vẽ thiết kế, nguồn gốc nhập nguyên vật liệu...

Sau khi Hội nhất trí bảo lãnh, thì sẽ gửi đơn xin giấy phép bay thử lên Cục Tác chiến – Bộ Quốc phòng, theo Nghị định 36-CP của Chính phủ, đã có quy định trong thời gian bao lâu, Cục Tác chiến phải trả lời”, ông Cương chỉ rõ.


May bay made in Vietnam: Nen chang chuyen thanh khong nguoi lai ?
 

Con đường khai thác thương mại

Riêng về việc ông Hiển muốn lắp hệ thống phun thuốc trừ sâu, rồi có cơ hội, nhân rộng ra phục vụ trong cả nước, theo ông Cương, đến thời điểm hiện tại, chưa thể đặt vấn đề khai thác thương mại

May bay made in Vietnam: Nen chang chuyen thanh khong nguoi lai ?
Cận cảnh chiếc máy bay


“Tôi cũng từng tâm sự với ông Hiển, sau này muốn đưa vào phục vụ cho nông nghiệp, rõ ràng làm dịch vụ thì phải có thu nhập mới duy trì được, nên bắt buộc phải có mua – bán và muốn đưa vào khai thác kinh doanh thì cần phải xin giấy phép, hợp chuẩn bay, đảm bảo an toàn”.
Và đơn vị cần xin giấy phép là Cục Hàng không (dân dụng), họ cho phép đưa vào sử dụng khai thác kinh doanh, nhưng quãng đường này còn xa và tốn kém nhiều.
Ông Hiển đã làm được việc rất khó nhưng sắp tới còn nhiều cái khó khác, thậm chí là tiền đầu tư rất lớn. Bây giờ cho đến lúc tổ chức quy trình sản xuất chặt chẽ, để được cấp chứng chỉ cho phép sử dụng an toàn là một vấn đề, thành ra, có lẽ nên kêu gọi các nhà đầu tư.
Đầu tư không nhất thiết từ ngân sách nhà nước, mà các DN tư nhân họ thấy dự án của ông Hiển có triển vọng kinh doanh, có thị trường, có thu nhập thì họ sẽ đầu tư. Và muốn được đầu tư thì máy bay phải bay cao, bay xa hơn, mang theo được thêm tải có ích nữa”, ông Cương nói.
Chặng đường vừa qua, theo Chủ tịch Hội Hàng không -Vũ trụ VN, số tiền ông Hiển bỏ ra để chế thử chiếc máy bay chỉ mất khoảng vài trăm triệu, nhưng nếu đưa ra thành sản phẩm thương mại thì phải huy động thêm nhân lực chất lượng cao, cơ sở vật chất, thiết bị chuyên dụng, số tiền có thể gấp đến vài chục lần lần. Chỉ có một thứ duy nhất, ông Hiển chưa phải chi tiền đó là chất xám của bản thân ông.
“Hiện tại, ông Hiển chưa muốn làm thủ tục ngay, muốn tập bay thêm cho thuần thục, rồi sau đó ra Hà Nội gặp Hội Hàng không-Vũ trụ và kết hợp với Hiệp hội Những người lao động sáng tạo Việt Nam xem xét cách xin giấy phép.
Một số chuyên gia kỹ thuật hàng không và phi công đã đến xem máy bay của ông Hiển chế tạo và họ đều đánh giá ông làm rất công phu và nghiêm túc.
Nhưng theo tôi, ông Hiển nên kết hợp với nhà máy, các xưởng sửa chữa lớn máy bay trực thăng như A42 (Quân chủng Phòng không- Không quân) xem ở đấy đã làm hàng mấy chục năm nay như thế nào để một chiếc máy bay trực thăng hoàn chỉnh có thể bay an toàn được.
A42 đã sửa chữa lớn hàng mấy chục máy bay của Nga, của Mỹ, đưa vào sử dụng an toàn. Giai đoạn sau nên liên doanh, liên kết với một cơ sở sửa chữa như vậy. Ở đó đã có đầy đủ phương tiện, đội ngũ kỹ thuật, để trao đổi kinh nghiệm và tránh những sai sót đáng tiếc, đôi khi phải trả giá rất đắt .
Nếu cứ đơn thương độc mã thì sẽ khó, nên kêu gọi nhà đầu tư, liên doanh, liên kết để rút ngắn thời gian hoàn thiện sản phẩm”, ông Cương cho biết thêm.
Một hướng khác nữa ông Hiển cần cân nhắc, khi thương mại hoá là bắt buộc phải chấp nhận cạnh tranh, cả về chất lượng, giá cả và uy tín, trong đó yếu tố tâm lý khách hàng là rất quan trọng.
Ví dụ, nếu phải chọn giữa máy bay của Nhật với máy bay của Việt Nam thì dù có rẻ hơn nhiều nhưng người ta vẫn chọn cái của Nhật vì an toàn hơn, ít hỏng hóc hơn. Cho nên theo tôi, trong điều kiện toàn cầu hoá ngày càng sâu rộng, máy bay có người lái của Việt Nam rất khó cạnh tranh với máy bay của các nước tiên tiến.
Điều kiện tối thiểu để có thể khai thác thương mại đối với bất kỳ máy bay có người lái nào là phải đựơc cấp “chứng chỉ khả phi” (airworthiness certification). Muốn được cấp chứng chỉ này cũng cần có chứng chỉ tất cả các thiết bị vật tư đầu vào, phải trải qua thử nghiệm rất lâu và tốn kém.
Nói riêng động cơ ô tô công thức 1 mà hiện tại sử dụng cho “Giấc mơ” cũng cần thử nghiệm hàng nghìn giờ trong các chế độ tải và điều kiện khí hậu khác nhau thì mới được cấp chứng chỉ khả phi, từng vật tư sử dụng cũng cần có kiểm tra chặt chẽ...
Đó là chưa kể bản thân máy bay cần bay thử với khá nhiều bài bay phức tạp, đầy rủi ro. Tóm lại quãng đường tiếp theo còn rất dài.
Nên chăng, ông Hiển có thể biến “Giấc mơ” thành hiện thực bằng con đường khác khả thi hơn nhiều: biến “Giấc mơ” thành trực thăng không người lái, các thủ tục sẽ đơn giản gấp nhiều lần vì độ an toàn không đòi hỏi quá cao do không liên quan trực tiếp đến tính mạng con người.
Về mặt thiết bị phải lắp thêm lên trực thăng không mất nhiều thời gian và không quá đắt tiền, chắc chắn nhẹ hơn trọng lượng phi công, thử nghiệm ít rủi ro hơn, ứng dụng rộng rãi hơn và an toàn hơn, nhất là phi công bay phun thuốc sâu cũng bị ảnh hưởng sức khoẻ.
Hiện tại, ví dụ ở Nhật đã sử dụng trực thăng không người lái để phun thuốc sâu, không phải lo chuyện phi công bị nhiễm độc.
Thị trường trực thăng không người lái còn đang rộng mở, không những có thể sử dụng rộng rãi cho các ngành kinh tế-xã hội mà còn phục vụ cho quốc phòng-an ninh, bảo vệ chủ quyền biển đảo…Rất hy vọng tác giả “Giấc mơ” sẽ cân nhắc kỹ để có thể nhanh chóng trở thành hiện thực.
Châu An (thực hiện)
 

 

Nguồn tin: VASA

Tổng số điểm của bài viết là: 0 trong 0 đánh giá

Click để đánh giá bài viết

  Ý kiến bạn đọc

Những tin mới hơn

Những tin cũ hơn